במהלך הלחימה נחשפנו לחזית לא צפויה – ארגון הטרור החות'י, שאמנם לא נושק לחופינו, אך בהחלט משפיע עליהם. צללנו לעומק המשבר על מנת להבין את היקף הפגיעה במסחר הגלובלי
מה עוד אפשר לומר על החות'ים שלא נאמר עליהם? זה התחיל בכלל בתמיהה מי הם ואיך ארגון שנמצא בתימן הרחוקה קשור אלינו וללחימה פה? ומה הם רוצים מהספינות שלנו? זה המשיך לזלזול ולגלוג כללי על הארגון, והמערכונים עליהם בארץ נהדרת מוכרים לרבים מאיתנו. אבל הצחוק העולמי התחלף מהר מאוד לדאגה, כשהתבהרה התמונה וההשפעה של האלימות בה הם נוקטים על הכלכלה כולה.
שוב עוקפים את אפריקה
אחד הפרוייקטים המשמעותיים בתחום הלוגיסטיקה וההובלה, כריית תעלת סואץ, ארך 10 שנים והסתיים בשנת 1869. בכך התקצרה משמעותית ההפלגה מאסיה לאירופה. הדבר גרם להוזלה משמעותית של השילוח הימי ולקיצור זמני המשלוחים.
אזור המריבה נמצא בכניסה הצרה לים האדום, במיצרי באב אל מנדב הממוקמים בתימן. משם תוקפים החות'ים את הספינות בדרכן לתעלת סואץ ומשם לאירופה. זהו נתיב הובלה מרכזי במיוחד: כ-20% מתעבורת המכולות בעולם, 10% מהנפט בהובלה ימית ו-8% מהגז הטבעי הנוזלי הפליגו בתעלת סואץ בשנת 2023. ההימנעות מכניסה לים האדום מאריכה את השיט בעוד 20-40 ימים ועולה לנו ביוקר.
נכון לכתיבת שורות אלו, שש חברות כבר הודיעו על הפסקת כניסה לים האדום: חברת BP הבריטית, OOCL מהונג קונג, Maersk הדנית, CMA CGM הצרפתית,MSC השוויצרית ו-Hapag-Lloyd הגרמנית, בעיקר מתוך דאגה לשלומם של צוותי הספינה.
האם רק ישראל נפגעת מהחרם החות'י?
האיום הראשוני על ספינות בבעלות ישראלית, או כאלו הנושאות מטענים לישראל, התפוגג והיום כבר ברור כי כל ספינה בסכנה. המפסידה העיקרית והמיידית היא מצרים, אשר נהנית מ-400 אלף דולרים על כל ספינה שעוברת בתעלה. בשנה האחרונה, הרוויחה מצרים קרוב ל-9.5 מיליארד דולר ממעבר זה, אשר מסייעים לכלכלתה החלשה. בעקבות המשבר, ירדו ההכנסות ב-40% וכדי לפצות על האובדן, הודיעה מצרים על העלאת תעריף המעבר ב-5%-15% כך שכולנו מפסידים יחד איתה.
מחירי השילוח הימי עולים ועולים לצד השפעות נוספות
כולנו זוכרים את הטלטלה שעבר תחום הלוגיסטיקה זה לא מכבר בתקופת הקורונה. לאחר שהמשבר נרגע, ירדו מחירי ההובלה הימית בהדרגה ועמדו על כ-2000 דולר למכולה. אם נשווה את המחיר להיום, נראה כי בעקבות המצב, השיתו חברות הספנות מיסים והיטלים כך שמחיר המכולה עומד על קרוב ל-8000 דולרים. על מנת לספק מענה למחסור בסחורות שנוצר עקב עיקוף התעלה, חברות השילוח הימי עובדות בתפוקת יתר, ומוסיפות עוד ספינות באותו התוואי. אם נשווה שוב לקורונה, אחוז תפוקת היתר עמד על 8%, והיום אנחנו מתקרבים לשם עם כ-7%. השלכה נוספת, המזכירה גם היא את ימי המגיפה, היא חוסר במכולות אשר נמצאות יותר זמן בים במקום בנמל. בנוסף, עקב חוסר הוודאות הגדול, החברות נמנעות מחוזים ארוכי טווח אשר יכולים להוזיל עלויות הובלה לחברות הסחר.
כיצד מתמודדות חברות הספנות עם המצב? ומה הקשר לסין?
טווח התגובה הוא רחב. יש חברות העושות כל שביכולתן על מנת להצניע קשר לישראל ונמנעות מלעצור בנמלים שלנו, אך אינן מסרבות להובלה של סחורה ישראלית. השיטעון (תהליך הפריקה של מכולות ייבוא והעמסה של מכולות לייצוא) נעשה בנמלים אחרים במצרים או ביוון. גם הדיווחים הממוחשבים הגלויים של זהות המטען לא חושפים זיקה לישראל. יתרה מזו, מי שינסה להיכנס ולבדוק את תוכנית העבודה של נמלי ישראל, יגלה כי הדבר לא אפשרי. לעומתן, חברות דוגמת קוסקו הסינית, החליטו שהן מחרימות את ישראל ואינן מובילות יותר סחורה ישראלית או עוגנות בחופי ישראל. החלטה תמוהה לכל הדעות, בהתחשב בעובדה שקוסקו היא אחת מהבעלים של נמל המפרץ, הנמל החדש לחופי חיפה, והאוניות שלה היוו את החלק הארי המבצע שיטעון בנמל.
אילו חלופות ניתן להציע?
אם אין ים, אז אולי ננסה דרך היבשה. בזכות השלום עם האמירויות ועם ירדן, ובהסכמתה של סעודיה, הוקם לאחרונה קו יבשתי של הובלת סחורות מהמזרח אשר נפרקות בנמלי האמירויות, ומשם בהובלה יבשתית במשאיות עוברות דרך סעודיה וירדן, ופורקות בגשר אל חוסיין גב אל גב למשאיות ישראליות.
"זהו פתרון אפשרי, אך לא פשוט לוגיסטית ויקר", מסייג משה כרסנטי, מנהל מערך השירות והתפעול של Maersk ישראל. "הדבר דורש החלפת מסמכים בכניסה לסעודיה, היות והיא עדיין לא ביחסים רשמיים איתנו, ומתאים להובלות קטנות יחסית. מי שהיה רגיל להשתמש במכולות, ימצא שהמעבר ליבשה אינו פשוט או כדאי". גם היחסים המתוחים עם הירדנים לא מקלים, והעובדה היא שבתחילת הלחימה הירדנים צמצמו בצורה משמעותית ביותר את מעבר הסחורות היבשתי לישראל לכמה עשרות משאיות ביום בלבד.
ומה לגבי הטסה? הפתרון האווירי יקר, ומוגבל מבחינת משקל. הטיסות עדיין לא חזרו למצבן הסדיר לפני המלחמה וזה לא פתרון שתעשיית הפלסטיק שלנו, המייצאת בנפח גבוה, יכולה להסתמך עליו.
הכוח הבינלאומי עדיין לא הוכיח את עצמו
כוחות בינלאומיים בהובלת ארה"ב כבר מנסים לטפל באיום החות'י ואנחנו שומעים לא אחת על התקפות יזומות במטרה לנטרל את האיום. יחד עם זאת, כרגע לא ניתן לראות כי יש השפעה לתקיפות אלו. למרות ש-Maersk ו-MSC הודיעו על חזרה לשיט בים האדום עם הקמת הכוח, לאחר המשך התקפות החות'ים, הן החליטו להמשיך להדיר את ספינותיהן משם.
השפעת המשך המשבר על הכלכלה העולמית
למרות הסכנה האורבת לספינותיהן, נכון לעכשיו המשבר הנוכחי דווקא עושה טוב לחברות הספנות. לפניו נוצר מצב של עודף היצע של ספינות, אשר הוכנסו לעבודה במהלך משבר הקורונה. המיתון שהיה בעולם רק תרם לצניחת מחירי ההובלה. המשבר הנוכחי הזניק את מניותיהן למעלה, כמו את מחירי השילוח הימי.
אולם, בהסתכלות קדימה, מצב זה יחריף את המיתון ויעצור את הצמיחה שרק עכשיו התחילה להתאושש. המחירים הגבוהים מגולגלים אל חברות הסחר ומשם, בסופו של דבר, לצרכן. החוסרים בחומרי גלם כבר מתחילים לצוץ ואלו גורמים להשהייה וסגירת קווי ייצור.
אופטימיות זהירה לסיום
"חברת Maersk רואה בישראל מדינה חשובה. אנחנו מאמינים בפעילות פה ואף שואפים להרחיבה בחמש השנים הבאות", מצהיר משה. לכך מצטרף גם חנן יוחנן, איש מכירות שטח ב-MSC, "החברה שלנו לא חושבת לרגע לעצור את הפעילות בישראל. אשתו של בעל החברה היא ישראלית לשעבר ואנחנו פה כדי להישאר".
עכשיו נשאר רק לקוות שהמשבר ייפתר במהרה, לפני שנגלוש למיתון נוסף. האם זה יהיה עקב סיום הלחימה או עקב תצוגת כוח גדולה יותר של הכוח הבינלאומי? ימים יגידו.
